|
ขอบคุณข้อมูล MGR Online (8 พ.ค. 2560) [1151 Views]
|
ขณะที่รถไฟฟ้ายังคลำทางเข้าสู่กระแสหลักอย่างเชื่องช้า ภาครัฐและเอกชนญี่ปุ่นกลับวางแผนทะลุมิติผลักดันรถเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน โครงการนี้นอกจากจะมีต้นทุนสูงมาก เดิมพันยังมโหฬารจนน่าหวาดเสียว เพราะถ้าผิดไปจากที่หวัง โปรเจ็กต์รถไฮโดรเจนในฝันของแดนปลาดิบคงจบแบบเจ็บ กลายเป็นเทคโนโลยีที่ตลาดโลกไม่เอา
ขณะที่อเมริกาภายใต้การนำของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ทำท่าว่าจะบิดพลิ้วจากคำมั่นในการลดการแพร่กระจายก๊าซคาร์บอน และจีนฉวยโอกาสเล่นบทผู้ต่อสู้ภาวะโลกร้อนอย่างกระตือรือร้น ทางด้านญี่ปุ่นกำลังวาดฝันว่า จะมีการใช้พลังงานไฮโดรเจนอย่างกว้างขวางก่อนที่ประเทศจะเป็นเจ้าภาพมหกรรมโอลิมปิกในปี 2020
รัฐบาลญี่ปุ่นกำลังร่วมมือกับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศร่างแผนเพื่อนำรถพลังไฮโดรเจน 40,000 คันลงตลาดท้องถิ่นภายในปี 2020 และเพิ่มเป็น 200,000 คันในปี 2025 ก่อนขยายต่อเป็น 800,000 คันในปี 2030 โดยมีเครือข่ายสถานีเชื้อเพลิง 900 แห่งรองรับ จากขณะนี้ที่มีอยู่เพียง 90 แห่ง
สำหรับตัวเมืองโตเกียวเองนั้น เล็งเป้าหมายเพิ่มสถานีเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจาก 8 แห่งในปัจจุบัน เป็น 35 แห่งในปี 2020 เท่ากับว่า จะมีสถานีเชื้อเพลิงให้ใช้บริการโดยอยู่ห่างกันเพียง 15 นาทีในสถานที่ส่วนใหญ่ นอกจากนั้นสภานครโตเกียวยังวางแผนเพิ่มรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง 6,000 คันบนถนน และรถประจำทางเซลล์เชื้อเพลิงเป็น 100 คันก่อนเป็นเจ้าภาพกีฬาโอลิมปิกและพาราลิมปิก
เดิมพันครั้งนี้มีความเสี่ยงอย่างมาก เพราะขณะที่ผู้ผลิตอื่นๆ ทั่วโลกยังสะเปะสะปะกับพลังงานไฮโดรเจน กลับมีเพียงญี่ปุ่นที่ประกาศเอาจริงถึงขั้นการสร้างสังคมไฮโดรเจน
ปลายเดือนเมษายน นายกรัฐมนตรีชินโซ อาเบะประกาศว่า ญี่ปุ่นจะพัฒนาสังคมไฮโดรเจนก่อนประเทศอื่นใดในโลก และเรียกร้องให้คณะรัฐมนตรีปรับปรุงกฎระเบียบเกี่ยวกับสถานีพลังงานไฮโดรเจนและการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานผ่านการร่วมมือระหว่างกระทรวงต่างๆ โดยรัฐบาลจะร่างแผนปฏิบัติการพื้นฐานให้แล้วเสร็จภายในปีนี้
สังคมไฮโดรเจนในอุดมคติของญี่ปุ่นจินตนาการภาพโรงงานไฮโดรเจนขนาดย่อมที่บ้านและสถานธุรกิจ ระบบจัดส่งไฮโดรเจนทั่วประเทศ ความก้าวหน้าสำคัญในการปรับใช้และขอบเขตการใช้งานที่กว้างขวางในระดับที่จะทำให้รถและราคาเชื้อเพลิงลดลงอย่างมาก และการสร้างกระบวนการผลิตไฮโดรเจนปลอดคาร์บอน ทั้งหมดนี้เพื่อสร้างลูปพลังงานเพื่อสิ่งแวดล้อมอย่างสมบูรณ์ ซึ่งถือเป็นการปฏิวัติโดยสิ้นเชิงเช่นเดียวกับเมื่อครั้งที่มนุษย์เปลี่ยนจากม้ามาใช้ถ่านหิน ก่อนพัฒนามาเป็นมอเตอร์และน้ำมัน โดยวิวัฒนาการเหล่านี้ดำเนินต่อเนื่องกันมาในช่วงเวลากว่าร้อยปี
เหตุผลที่ญี่ปุ่นผลักดันพลังงานไฮโดรเจนสุดตัวไม่ใช่แค่เพื่อลดการปล่อยไอเสียและต่อสู้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศเท่านั้น แต่ยังเพื่ออิสรภาพด้านพลังงาน เนื่องจากญี่ปุ่นต้องนำเข้าน้ำมันที่ใช้ภายในประเทศเกือบทั้งหมด และไฮโดรเจนจะเป็นก้าวย่างสำคัญในการลดการพึ่งพิงพลังงานจากต่างชาติ เนื่องจากสามารถผลิตจากทรัพยากรหลากหลาย ทั้งก๊าซธรรมชาติ ถ่านหิน มวลชีวภาพ พลังงานลมหรือพลังงานแสงอาทิตย์ พลังงานนิวเคลียร์ และกระทั่งสถานีไฟฟ้าพลังน้ำ
โครงการนี้ยังก่อให้เกิดผลกระทบที่เกี่ยวเนื่องกันเป็นระลอกทางด้านเศรษฐกิจ เนื่องจากการเปลี่ยนผ่านไปสู่แหล่งพลังงานใหม่จะทำให้เกิดความต้องการและตำแหน่งงานใหม่ๆ และสุดท้ายคือการรับมือภัยพิบัติธรรมชาติ เนื่องจากรถเซลล์เชื้อเพลิงสามารถผลิตไฟฟ้าจากมอเตอร์โดยใช้ไฮโดรเจนจากถัง และเมื่อเกิดภัยพิบัติที่ทำให้ไฟฟ้าดับ รถเหล่านี้สามารถแปลงกายเป็นเครื่องปั่นไฟเคลื่อนที่ขนาดใหญ่
สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ เดิมพันครั้งนี้สูงมาก กล่าวคือหากโครงการไฮโดรเจนประสบความสำเร็จก็อาจส่งให้ฮอนด้าและโตโยต้าทวงคืนตำแหน่งผู้นำการพัฒนาระบบส่งกำลังทางเลือกอย่างที่เคยสร้างชื่อไว้กับระบบไฮบริดน้ำมัน-ไฟฟ้าเมื่อปลายทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 โดยขณะนี้ บริษัทที่กำลังพัฒนารถเซลล์เชื้อเพลิงมีอาทิ เดมเลอร์, เจเนอรัล มอเตอร์ (จีเอ็ม), นิสสัน และบีเอ็มดับเบิลยู
ปัจจุบัน มีรถเซลล์เชื้อเพลิงวิ่งในญี่ปุ่นเพียง 1,740 คัน และประมาณ 4,000 คันทั่วโลก โดยรถพลังไฮโดรเจนที่วางจำหน่ายมีด้วยกัน 3 รุ่นจาก 3 ค่าย เรียงตามลำดับการเปิดตัว ได้แก่ ฮนได ทูซอน ฟิวเอล เซลล์ ปี 2013, โตโยต้า มิราอิ ปีถัดมา และฮอนด้า คลาริตี้ ปี 2016
ญี่ปุ่นเป็นตลาดรถไฮโดรเจนใหญ่ที่สุดในโลกในขณะนี้ โดยมีอเมริกาตามมาติดๆ ส่วนอันดับ 3 และ 4 คือยุโรปและเกาหลีใต้
แต่ในทางกลับกัน ถ้าญี่ปุ่นไม่สามารถโน้มน้าวให้ผู้ผลิตทั่วโลกเชื่อว่า ไฮโดรเจนคือพลังงานแห่งอนาคต โครงการรถไฮโดรเจนก็คงจบแบบเจ็บกลายเป็นเทคโนโลยีที่ขายไม่ออกในตลาดโลก
ทั้งนี้ ต้องไม่ลืมว่า โตโยต้าต้องอดทนถึง 9 ปีหลังเปิดตัวพรีอุสในปี 1997 กว่าจะขายรถไฮบริดทั่วโลกได้ถึง 500,000 คัน และรถไฮบริดยังเป็นรถที่มีเครือข่ายเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ทั่วโลก ด้วยเหตุนี้สำหรับรถเซลล์พลังงาน 800,000 คันในเวลาแค่ 13 ปี น่าจะเป็นเป้าหมายที่ทะเยอทะยานอย่างน่าหวาดเสียว เพราะรถไฮโดรเจนยังต้องเผชิญอุปสรรคสำคัญหลายอย่าง อาทิ ข้อจำกัดทางเทคโนโลยีและความลังเลของผู้บริโภค
นอกจากนี้การสร้างสถานีไฮโดรเจนสำหรับรถเซลล์เชื้อเพลิงก็มีต้นทุนสูงลิ่ว แทงก์จัดเก็บต้องผ่านการตรวจสอบเป็นประจำ และเจ้าหน้าที่ดูแลต้องมีคุณสมบัติตามข้อกำหนดที่เข้มงวด โดยรวมแล้วสถานีไฮโดรเจนมีต้นทุนสูงกว่าปั๊มน้ำมันทั่วไปถึง 4 เท่า
ในส่วนผู้ผลิตเองยังไม่ค่อยมั่นใจนัก เช่น ดีทเตอร์ เซทเช่ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหาร (ซีอีโอ) เดมเลอร์ ที่บอกว่า เซลล์เชื้อเพลิงไม่ได้เป็นส่วนสำคัญในแผนการระบบขับเคลื่อนแห่งอนาคตของบริษัทอีกต่อไป และอีลอน มัสค์ ซีอีโอเทสลา เรียกเซลล์เชื้อเพลิงเสียๆ หายๆ ว่า เซลล์ไร้สติ
โยชิกาสึ ทานากะ หัวหน้าวิศวกรของรถเซลล์เชื้อเพลิงมิราอิของโตโยต้า ยอมรับว่า โครงการสังคมไฮโดรเจนเป็นเป้าหมายที่ท้าทายมาก แต่ถึงอย่างไรญี่ปุ่นก็ต้องผลักดันตัวเองสู่ความสำเร็จจนถึงที่สุด
|