สินธุ์ชัย ภมรพล
โตโยต้าคาดหวังกับ "วีโก้" ไว้ค่อนข้างสูง สำหรับรถในตระกูลไฮลักซ์รุ่นที่ 7 คันนี้ นั่นก็คือ การก้าวสู่การเป็นผู้นำในตลาดรถปิกอัพ 1 ตัน ซึ่งเป็นตลาดใหญ่ที่สุดของรถยนต์ในขณะนี้ หลังจากที่ปล่อยให้อีซูซุครองตลาดมาอย่างต่อเนื่องยาวนาน ที่แม้แต่ความแข็งแกร่งของ คอมมอนเรล ก็ไม่สามารถที่จะเจาะได้

ผมเคยคุยกับผู้บริหารของโตโยต้า เมื่อปีก่อนว่า ทำไมเทคโนโลยีที่ได้ชื่อว่าทันสมัยที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลอย่างคอมมอน เรล ชื่อเสียงของโตโยต้า จึงไม่สามารถที่จะแซงหน้าขึ้นไปได้ แม้ว่าในช่วงนั้นโตโยต้าจะโหมทำความเข้าใจในเรื่องของจุดแข็ง ไม่ว่าจะเป็นสมรรถนะ หรือว่าการประหยัดน้ำมันว่าไม่เป็นรองคู่แข่ง จนลูกค้าก็เริ่มจะยอมรับ แต่ท้ายที่สุดตลาดก็ยังไม่เป็นของโตโยต้า

ครั้งนั้นผู้บริหาร บอกว่า ความพ่ายแพ้เป็นผลมาจากรูปทรงของรถที่สู้ไม่ได้ เพราะคนไทยอย่างไรเสียก็จะต้องเอาเรื่องของความสวยงามมาเป็นองค์ประกอบระดับต้นๆ ในการพิจารณา และในครั้งนั้นได้ทิ้งท้ายกับผมว่า ให้รอดูไฮลักซ์ตัวใหม่ ที่จะเปลี่ยนแนวคิดไปจากไทเกอร์อย่างสิ้นเชิง และเชื่อมั่นว่าจะสู้กับคู่แข่งได้อย่างแน่นอนทีเดียว

ถึงตอนนี้หลายๆ ท่านคงได้เห็นตัวรถ และก็สามารถตัดสินได้แล้วว่า รูปโฉมโนมพรรณของไฮลักซ์ วีโก้ พอจะแข่งขันในตลาดได้หรือไม่

วีโก้ เป็นรถที่มีขนาดใหญ่ขึ้นในทุกๆ ส่วน เมื่อเทียบกับไฮลักซ์ ไทเกอร์ ไม่ว่าจะเป็นภายนอกหรือว่าภายใน ซึ่งโตโยต้าบอกว่าเป็นปิกอัพที่ใหญ่ที่สุดในเมืองไทยขณะนี้

ผมเห็นตัวจริงของรถแล้วก็ยอมรับใหญ่ขึ้นจริง มันเริ่มให้ความรู้สึกว่าตลาดปิกอัพบ้านเรา ชักจะใกล้ๆ ตลาดปิกอัพของอเมริกันที่เน้นความใหญ่โตเข้าไปทุกที และก็ให้เกิดคำถามอีกว่าเขาทำกันอย่างไร ถึงทำให้รถคันใหญ่ๆสามารถกดน้ำหนักให้อยู่ในพิกัดที่กำหนดได้ ไม่ใช่คันแรกครับ หลายๆ คันก่อนหน้านี้ก็ให้ภาพว่าเป็นรถที่มีขนาดใหญ่ แต่น้ำหนักไม่ยักเกิน ที่กฎหมายกำหนดไว้

วีโก้ เป็นรถตัวหลักของโครงการไอเอ็มวี (Innovative International Multi-purpose Vehicle) ที่โตโยต้าใช้เงินลงทุนไปทั้งสิ้นประมาณ 3 หมื่นล้านบาท และไม่เพียงประเทศไทยแห่งเดียว แต่ยังรวมถึงประเทศอินโดนีเซีย อาร์เจนตินา และแอฟริกาใต้ ที่เป็นหนึ่งในโครงการไอเอ็มวีเช่นกัน

อินโดนีเซียทำรถอะไร โตโยต้ายังไม่บอก แต่ที่อาร์เจนตินา และแอฟริกาใต้นั้นมีการผลิตปิกอัพวีโก้ด้วยเช่นกัน และจะเป็นโอกาสที่ดีสำหรับประเทศไทยอีกสิ่งหนึ่ง เพราะทั้ง 2 ประเทศจะต้องพึ่งพาการส่งออกชิ้นส่วนจากอาเซียน ซึ่งส่วนใหญ่ก็จะไปจากประเทศไทยของเรานี้เองครับ

สำหรับในประเทศไทยนั้น โตโยต้าตั้งเป้ากับวีโก้ในปีนี้ไว้ 5 หมื่นคัน และอีก 2 ปีข้างหน้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.4 แสนคัน ซึ่งตัวเลขดังกล่าว สูงกว่ายอดขายต่อปีในปัจจุบันของคู่แข่งอย่างอีซูซุ ซึ่งก็หมายถึงว่าโตโยต้าจะขึ้นเป็นผู้นำตลาด แต่ทั้งนี้ก็ต้องขึ้นอยู่กับว่ายอดขายของอีซูซุในช่วง 2 ปีจากนี้จะไม่เพิ่มขึ้นถึง 1.4 แสนคัน

รูปทรงของวีโก้ อย่างที่บอกครับว่าเปลี่ยนแนวคิดไปจากเดิม บางคนบอกว่ามันดูไม่เหมือนปิกอัพ (รูปทรงด้านหน้า) แต่ไปคล้ายๆ กับรถเก๋ง แต่ความเห็นของผมก็ยังถือว่ามันเหมือนกับรถปิกอัพอยู่ดีแหละครับ เพียงแต่ว่าทำให้ดูดุดันและก็โฉบเฉี่ยวมากขึ้น ส่วนด้านท้ายแม้จะมีการปรับเปลี่ยน แต่ก็ไม่มีอะไรที่ดูแปลกใหม่มากนัก ด้วยข้อจำกัดในเรื่องของรูปทรงรถปิกอัพ ที่มีเนื้อที่ด้านท้ายให้เล่นอะไรได้ไม่มากนัก

แต่ภายในนี่สิครับ ที่ต้องบอกว่าว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงแนวคิดไปอย่างชัดเจน ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มพื้นที่ให้ใหญ่ขึ้น รุ่นดับเบิลแค็บ (4 ประตู) ใหญ่ขึ้น 14% เอ็กซ์ตร้าแค็บ 9% และรุ่นมาตรฐาน 9% ซึ่งก็มีผลให้ภายในห้องโดยสารดูใหญ่ขึ้นอย่างรู้สึกได้ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเอ็กซ์ตร้าแค็บ หรือว่า ดับเบิลแค็บ ส่วนรุ่นมาตรฐานผมไม่ได้ลองครับ

นอกจากนั้นแล้ว โตโยต้าก็ยังออกแบบคอนโซลหน้าใหม่ มีความรู้สึกคล้ายกับรถเก๋งมากขึ้น ไม่ว่าด้วยรูปทรงของคอนโซลเอง ที่ช่วงกลางพุ่งเข้าหาห้องโดยสาร แบบที่นิยมกันในรถยุโรปและเริ่มแพร่เข้าสู่รถญี่ปุ่น มาตรวัดต่างซ่อนอยู่ในกรอบทรงกลมแยก 3 ช่อง ปุ่มควบคุมระบบอากาศแบบกลม ช่องระบายอากาศ 4 ช่อง ช่องเก็บของ 2 ช่องที่ด้านหน้าซ้าย ทั้งด้านบนและล่างของคอนโซล ที่วางแก้วน้ำอีก 4 ตำแหน่ง

และเมื่อได้ลองขับแล้ว ผมว่าตรงในห้องโดยสารนี่แหละที่จะเป็นจุดขายอีกอย่างหนึ่งของวีโก้ เพราะว่ารถสามารถเก็บเสียงได้เงียบแบบเกินกว่าที่คาดไว้ครับ ที่ความเร็วระดับ 140 กม./ชม.ความเงียบอยู่ในเกณฑ์ดีทีเดียว และเสียงที่ดังมากกว่า คือ เสียงลมที่ประทะกับกระจกมองข้าง และแม้ว่าจะลองเพิ่มความเร็วขึ้นไปอยู่ที่ 160 หรือ 170 หรือว่าจะ 190 ความเงียบก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่น่าพอใจ

หากจะมองกันในเชิงการตลาด ให้ผมเดาก็ต้องเดาว่าโตโยต้าก็คงจะมองว่าปัจจุบันคนใช้รถปิกอัพบ้านเราตั้งแต่รุ่นเอ็กซ์ตร้าแค็บขึ้นไป ส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้รถปิกอัพเพื่อการบรรทุกเป็นหลัก แต่เป็นการใช้ในชีวิตประจำวัน ใช้เดินทางไปนั่นมานี่ บรรทุกบ้างเล็กน้อย ประเภทของซื้อของฝาก ดังนั้น การตอบสนองเรื่องความสะดวกสบายความเพลิดเพลินในการเดินทางจึงเป็นสิ่งที่ทุกคนต้องการ

ความเร็วที่ว่า 190 นี้ คือ รุ่นเครื่องยนต์ 1KD-FTV ขนาด 2,982 ซีซี ส่วนตัวเล็กลงมา คือ 2KD-FTV นั้นทำได้ประมาณ 170 กม./ชม.

พูดถึงเครื่องยนต์สำหรับวีโก้ซึ่งมี 3 รุ่น เป็นเครื่องยนต์คอมมอนเรล เจนเนอเรชั่นที่ 2 ซึ่งพัฒนาขึ้นมาจากรุ่นที่แล้วที่อยู่ในไฮลักซ์ ไทเกอร์ ไม่ได้เป็นเครื่องยนต์บล็อกใหม่ครับ เป็นบล็อกเดิม แต่เพิ่มความแรงขึ้นด้วยเทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์

เครื่องยนต์ใหม่ ให้ความแรงและอัตราเร่งที่ดี ทางเรียบบนเส้นทางสายเซาเทิร์นซีบอร์ด จังหวัดกระบี่ การเรียกกำลังทำได้อย่างต่อเนื่อง ทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติครับ การเรียกความเร็วในช่วงจาก 100 หรือ 120 กม./ชม.ทำได้ทันใจดี ขณะที่ระบบช่วงล่างก็ถือว่าใช้ได้ โตโยต้าเพิ่มความนุ่มนวลเข้าไปกับระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน และคอยล์สปริง ซึ่งเป็นระบบช่วงล่างที่ปรับเปลี่ยนใหม่ให้ความนุ่มนวลมากขึ้น ส่วนด้านหลัง เป็นแบบแหนบซ้อน และโช้คอัพ

ผมขับ 1KD-FTV 4 ประตูขับเคลื่อน 4 ล้อ เกียร์อัตโนมัติ และ เอ็กซ์ตร้าแค็บ เกียร์ธรรมดา ส่วน 2KD ขับรุ่นเกียร์ธรรมดา 4 ประตู ระบบช่วงล่างของ 1KD 4 ประตูขับเคลื่อน 4 ล้อความประทับใจครับ ความเร็วสูงสัก 160-170 หรือ 180 กม./ชม.ตัวรถยังมีความนิ่ง แต่ว่าในรุ่น 2KD ผมรู้สึกว่าที่ความเร็วสูง ความมั่นใจสู้คันแรกไม่ได้ เข้าใจว่าเป็นผลจากการตั้งช่วงล่างที่ต่างกัน ตามความแตกต่างของเครื่องยนต์

ส่วนเรื่องเบรก ซึ่งเป็นแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ที่ความเร็ว 100 กม./ชม.ลองเหยียบเบรกแบบกระทืบลงไป รถมีการทรงที่ดี ขณะที่การควบคุมรถก็อยู่ในระดับที่ใช้ได้ แม้ว่าจะค่อนข้างเบาไปสักหน่อยที่ระดับความเร็วสูง

การทดสอบ วีโก้ ยังมีในรูปแบบของการขับขี่แบบออฟโรดให้ลองสำหรับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทางทีมงานไปเนรมิตสถานที่ชายทะเลให้เป็นสนามออฟโรดที่สวยงาม เส้นทางก็มีทั้งการไต่ลงเนิน ไต่ขึ้นเนิน โค้งทราย เนินเอียงข้าง ทางลูกระนาด หลุมขนาดใหญ่ หรือว่าเนินที่ทำให้ล้อลอยสูงจากพื้น เพื่อดูถึงการทำงานของระบบลิมิเต็ด สลิป ที่เมื่อล้อใดไม่มีแรงเสียดทานเพียงพอ ก็จะหยุดการถ่ายทอดกำลังไปยังล้อนั้นๆ เพื่อให้ล้อที่ยังอยู่บนพื้นสามารถมีแรงฉุดลาก เพื่อส่งตัวรถให้พ้นจากอุปสรรค

ทุกอุปสรรคไม่ใช่เรื่องยากครับ ขับง่ายๆ สบายๆ เรียกว่าถ้าเป็นเกียร์ธรรมดา เลือก 4 Low แล้วใส่เกียร์ 1 เมื่อรถออกตัวแล้ว ไม่ต้องทำอะไร ควบคุมเพียงพวงมาลัยให้รถตรงเส้นทางเท่านั้น รถก็จะไปได้เองตลอด รวมถึงช่วงไต่เนินชันเช่นกัน ตรงนี้ก็เป็นผลมาจากการที่เครื่องยนต์มีแรงบิดสูงในรอบต่ำ ทำให้ไม่ต้องไปเร่งเครื่องแต่อย่างใด

ส่วนว่าถ้าเป็นอุปสรรครุนแรง อย่างบ่อโคลนจะเป็นอย่างไร สนามนี้ไม่มีครับ

โดยสรุปแล้ว ผมถือว่าวีโก้พัฒนาการจากรถปิกอัพขึ้นมาก และไปๆ มาๆ อาจจะกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของรถเก๋งในตลาดราคาใกล้เคียงกันได้ ส่วนเรื่องของการบรรทุกรถจะทำได้ดีไม่ดีอย่างไร อืดไม่อืด ร่อนไม่ร่อน ในกรณีของคนที่ต้องการรถเพื่อการบรรทุกสัมภาระมากๆ อันนี้ไม่รู้จริงๆ ต้องรอให้มีโอกาสได้ลองเสียก่อนครับ

ไซด์บาร์

3 ตัวเลือก คอมมอนเรล

วีโก้ว่างเครื่องยนต์ 3 รุ่น ทั้งหมดเป็นเครื่องที่พัฒนามาจากรุ่นที่แล้วซึ่งติดตั้งในไทเกอร์ แต่พัฒนาให้แรงขึ้นโดยเฉพาะในรุ่นที่ติดตั้งเทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ ซึ่งวิศวกรโตโยต้า ระบุว่า ทำให้กำลังของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 30% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นที่แล้ว และประหยัดน้ำมันมากขึ้น 29% เมื่อเทียบกับรุ่นที่แล้วเช่นกัน

โดยที่ตัว 1KD-FTV (I/C) คอมมอนเรล ไดเร็คอินเจ็คชั่น 4 สูบ 16 วาล์ว 3.0 ลิตร ติดตั้งเทอร์โบแปรผัน อินเตอร์คูลเลอร์ ส่งผลให้มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 163 แรงม้าที่ 3,400 รอบ/นาที แรงที่สุดเท่าที่รถปิกอัพบ้านเราเคยมีมา แรงบิดสูงสุด 343 นิวตันเมตรที่ 1,400-3,200 รอบ/นาที เครื่องตัวนี้จะหาได้ในรุ่นมาตรฐานขับเคลื่อน 2 ล้อ เอ็กซ์ตร้าแค็บขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 4 ล้อ ดับเบิลแค็บ ขับคเลื่อน 2 ล้อ และ 4 ล้อ

ส่วน 2KD-FTV (I/C) คอมมอนเรล ไดเร็คอินเจ็คชั่น 4 สูบ 16 วาล์ว เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ 2.5 ลิตร ให้กำลัง 120 แรงม้าที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 325 นิวตัน-เมตรที่ 2,000 รอบ/นาที เครื่องตัวนี้อยู่ใน ดับเบิลแค็บ ขับเคลื่อน 2 ล้อ ละ 4 ล้อ ส่วนรุ่น เอ็กซ์ตร้าแค็บมีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ขณะที่รุ่นมาตรฐานไม่มีเครื่องตัวนี้ครับ

อีกตัวหนึ่งเป็นเครื่องยนต์ธรรมดา ไม่มีเทอร์โบ คือ 2KD-FTV คอมมอนเรล ไดเร็คอินเจ็คชั่น 4 สูบ 16 วาล์ว 2.5 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 102 แรงม้าที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตัน-เมตรที่ 1,400-3,400 รอบ/นาที

สำหรับการทำงานของเทอร์โบแปรผัน คือ การออกแบบครีบกังหันให้สามารปรับเปลี่ยนองศาการเปิด-ปิด เพื่อทำให้ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานสัมพันธ์กับรอบความเร็วของเครื่องยนต์ ส่วนระบบอินเตอร์คูลเลอร์ (I/C) จะทำงานโดยลดอุณหภูมิของอากาศที่ส่งมาจากเทอร์โบชาร์จให้ต่ำลง ก่อนที่จะส่งไปยังห้องเผาไหม้ อากาศที่เบาบางลง ก็หมายถึงว่าความหนาแน่นเพิ่มขึ้น ช่วยให้การเผาไหม้ทำได้ดียิ่งขึ้น